生产和出口分别达到399万辆和348万辆，这两个数字分别超过了2017年和2018年的历史纪录。根据美国商务部的数据，2024年（不包括12月）美国从墨西哥进口了价值870亿美元的汽车和价值640亿美元的汽车零部件，这两项数据位居自墨进口商品的前两位。此外，根据公开数据，过去四年来，出口至美国市场的墨西哥产汽车，占墨西哥对美出口总额的比重增加了2.4个百分点。与此同时，该行业对贸易顺差的贡献也增加了4.3个百分点。   刘学东对21世纪经济报道记者称，汽车产业是墨西哥对外出口的支柱产业和吸引外资的主要来源。如果美国对墨西哥加关税，将对墨西哥贸易、投资和经济产生影响。如果政策“靴子”落地，将导致此前在墨西哥投资组装厂的车企重启在美国的产能。如果政策迟迟不明朗，将影响跨国车企的投资策略，进而影响就业和经济发展。   约翰・奎尔奇（John A.Quelch）指出，在墨西哥生产一辆汽车的过程中，零部件需要跨越五六次边境，而且每次进入美国都可能被征收美国关税。拟议的关税落地，将使从墨西哥向美国出口的汽车公司的日子变得非常艰难，成本也更高。   刘学东称，如果美国对墨西哥加征关税，会导致墨西哥车企出口面临一定阻碍，从而产能转向国内市场，导致中国出口到墨西哥的汽车在数量和价格上面临的竞争将加剧。   汽车制造业会否回流美国？   自1965年美国和加拿大取消彼此汽车和汽车零部件的关税以来，北美在汽车制造方面的紧密度和成熟度日益提升。1994年和2020年达成的区域自贸协定让美国、加拿大、墨西哥在汽车产业链供应链方面联系更加紧密。根据美墨加协定，想要进口到美国并享受免税激励的汽车制造商必须有75%的汽车零部件在北美制造。结合墨西哥的全球自由贸易协定网络，来自世界各地的制造商有机会通过在墨西哥设立工厂来降低出口成本。   几十年来，在墨西哥和加拿大生产汽车一直是多家汽车制造商采购战略的重要组成部分。早在2005年，当墨西哥国家统计和地理研究所（INEGI）开始发布该国汽车出口统计数据时，只有六家大型汽车制造商在墨西哥运营：福特、通用、本田、日产、克莱斯勒和大众。到2011年，菲亚特（现为Stellantis的一部分）和丰田加入名单。如今，奥迪、北汽集团、宝马、起亚、现代、马自达、梅赛德斯奔驰都在墨西哥生产汽车。其中，大众自1967年以来一直在墨西哥生产汽车，日产自1992年以来也在
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