关注自身的成本结构，尤其是销货成本（COGS），这是我们能够直接掌控的部分。我们会继续在这方面下功夫，但同时我也希望大家能从一个不同的维度来审视整个问题。   埃隆·马斯克：特斯拉CyberCab的整体设计目标就是要把完全自动驾驶状态下整车的每英里成本降到最低。如此一来，它的设计思路和之前设计“人类驾驶员汽车”的思路是完全不同的。正如我前面所说，CyberCab在设计上高度优化，一方面追求最低的每英里成本，另一方面也适配更高的使用强度。我们预计，CyberCab每周的使用时间可能会达到50到60小时，而一辆由人类驾驶员驾驶的普通车辆通常每周只使用10到11个小时。   一般来说，普通驾驶员平均每天开车大约一个半小时，换算下来一周就是10个小时左右，这在一周的168个小时里占比并不高；而自动驾驶汽车的使用频率可能会是人类驾驶汽车的5倍左右。这就意味着，单位时间里自动驾驶汽车的磨损会更大。因此，在设计时，自动驾驶汽车必须具备更强的抗磨损性。从这个角度来看，自动驾驶车辆的设计逻辑更接近于一辆持续高强度运行的商用货车，而不是传统意义上的私家车。   未来，我们还计划推出专为完全自动驾驶设计的、体量更大的CyberCab车型。其实之前我们已经公开向大家展示过相关图片，也展示过原型车，这并不是什么秘密，甚至已经有任体验过、乘坐过。我们不会刻意隐瞒什么，而是一直在明确地告诉大家特斯拉要做什么，而且已经说了很长一段时间。   从长期来看，除了我们新一代Roadster 外——我们希望特斯拉的Roadster能在今年四月和大家见面，届时相信它会“惊艳全场”——我们相信，其他车型最终都将走向完全自动驾驶。   个人投资者：目前来看，管理层认为限制Robotaxi的大规模投放、个人用户使用“无人监管版FSD”的主要瓶颈是什么？比如，是特斯拉最新车型在安全或性能方面仍需提升，还是需要更多人员对Robotaxi进行车内或远程监控？或者管理层认为还存在哪些方面的制约因素？   阿肖克·埃卢斯瓦米：过去一年，我们逐步在一部分城市投放了Robotaxi服务，主要目的是希望在“无人监管FSD”政策通过之前，提前学习Robotaxi在规模化运营中可能出现的问题。这样做有两个目的：一是尽可能地从现有车队和安全监控下的数据中获取经验；二是让工程团队专注解决无人监管FSD的问题。我认为效果不错，到去年年底，
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