的全自动驾驶会真正到来，并且将跳过L3的阶段，从L2直接跨越到L4。   “让我感受最深的，是特斯拉的量产车和正在试运营的Robotaxi，用一套自动驾驶软件就实现了。”何小鹏称，“小鹏的Ultra版本将会实现完全下一代的自动驾驶，也用同一套模型实现Robotaxi。”   商业化价值面临挑战   行业共识难以形成的背后，是多重现实因素的交织。根据SAE（国际汽车工程师学会的定义，L3与L4核心区别在于“责任主体”和“接管要求”。   在同济大学汽车学院教授朱西产看来，首先，“现行法规认证标准已出现‘超前’要求。”   他指出，当前依据欧盟ECE R157等国际标准进行的L3认证测试，其实质要求已超越了L3的经典定义。例如，标准要求当系统发出接管请求而驾驶员未响应时，车辆必须能主动实现安全刹停（即“最小风险操作”。这本质上是L4级别的责任逻辑。朱西产认为，这意味着，车企为了拿到“L3牌照”，技术上必须达到接近L4的水平，但商业上却只能以L3的限定场景和责权规则来运营。   其次，L3的初期商业化价值面临现实挑战。   以北汽获批车辆为例，北汽极狐阿尔法S（L3版的L3使用场景，被限定在高速公路和城市快速路的单车道，最高车速限定在80公里/小时，且初期仅面向B端运营。这种高度受限的情况，使得其对普通消费者的吸引力有限。   此外，从技术演进视角看，L3可能并非一个独立的“级别”，而是一种能力融合后的自然表现形态。   地平线首席生态官徐健指出，“真正的L4实现，前提是L2++（尤其是城市NOA的大规模部署与数据积累”。   徐健进一步向《每日经济新闻》记者表示，当车辆在绝大多数场景中具备高阶辅助驾驶能力，并在特定区域（如Robotaxi运营区实现L4级自动驾驶时，对用户而言，其体验就是在大部分时间里享受自动化驾驶，仅在特殊情况下需要关注。这种混合形态，在用户感知和法律界定上，本身就契合了L3的描述。   市场的狂奔，正为这一路径提供最直接的“燃料”。   中国汽车工业协会报告显示，2025年1至11月，我国搭载城市NOA（领航辅助驾驶功能的乘用车累计销量已达312.9万辆。   在这一快速扩张的行业中，以Momenta（北京初速度科技有限公司和华为HI（智能汽车方案品牌模式为代表的第三方解决方案提供方，其市场份额显著领先，两家企业的搭载量也已进入单月8万至10万辆区间
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