5月28日，比亚迪在深圳召开发布会，宣布为城市领航安全兜底1年，成为全球首个为城市领航兜底的车企。   在发布会上，比亚迪创始人王传福说：“技术可以争第一，但安全一定要在一起。”比亚迪率先承诺为辅助驾驶兜底后，行业都在热议谁会成为第二家为辅助驾驶兜底的企业。然而，近半个月时间过去，仍未有车企宣布跟进比亚迪的兜底政策。   在辅助驾驶发展史上，这种现象并不多见。过去几年，中国汽车行业围绕辅助驾驶展开了激烈的竞争：辅助驾驶的每一个重要时间节点，车企们都在你追我赶——无论是有图时代的开城，还是无图时代的全国都能开，亦或是端到端、车位到车位等技术路线或产品的迭代，只要有车企率先推送，其他车企都会迅速跟进；个别车企即使暂时落后，也大多会给出时间表，避免掉队。   尽管火药味十足，但在客观上，这种竞争有利于消费者，也推动了行业发展。然而，在为辅助驾驶兜底这件事上，即使媒体与公众都颇为关注，但比亚迪之外的车企们却集体沉默，甚至都少有友商高管在社交媒体上讨论相关信息。   辅助驾驶发展到今天，用户的顾虑其实很具体：系统好不好用是一回事，出了问题谁负责则是另一回事。过去很多车企更擅长讲技术能力，但用户真正进入城市道路场景后，往往更关心辅助驾驶的责任边界，而非抽象的参数。在当下的汽车行业，比亚迪的兜底承诺，可谓是来之不易。   “兜底”不是营销话术，想跟进不容易   对于厂商而言，兜底可不仅仅是一句营销话术，而是一道极难的综合题。   第一道题，是城市领航的技术风险是否可控。城市领航面对的是开放道路，而非高速路、快速路，行人、非机动车、临停车辆、加塞、施工、异形路口、无保护转弯，任何一个场景都可能成为风险点。如果车企自身的技术不过关，根本不敢兜底。   第二道题，是车企积累的数据够不够。数据一方面可以反哺辅助驾驶系统，帮助产品迭代，另一方面也可以帮助车企计算出兜底的潜在成本。这需要企业对使用频率、事故概率、赔付规模、售后成本都有清晰的判断。如果没有足够的数据积累，兜底只能是一笔糊涂账。   第三道题，是组织体系能不能扛得住。以往，车主发生事故大多走保险处理，车辆维修也可能由第三方修理厂完成。车企为辅助驾驶兜底后，客服响应、车辆定
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