力减少，维修费用同步大增，对盈利形成拖累。预计到2026年底发动机供应问题将大幅缓解，公司也将集中运力资源投放欧美、澳洲等高收益国际航线，以提升整体收益水平。在需求放量的2025年，航空业仍需迈过票价和成本两道关卡才能将客流红利真正兑现为利润。放眼2026年，各公司能否改善利润率，取决于能否提升单位收益（票价）并降低单位成本（航油、维修等）。国有航司优势在于网络第一梯队的三大国有航司——中国国航、中国东方航空(600115.SH)、中国南方航空(600029.SH)——在2025年下半年展现出强劲的盈利修复势头。第三季度三大航分别实现归母净利润36.76亿元（国航，同比-11.31%）、35.34亿元（东航，同比+34.37%）和38.40亿元（南航，同比+20.26%），均扭转了上半年亏损局面。单季盈利的集体爆发主要归功于暑运旺季国内出行需求大幅增长，以及国际航线运力恢复带来的高票价客流。东航管理层指出，公司抢抓暑期市场机遇，增加欧美、日韩及北非等方向的航班频次，带动运输总周转量和客座率同比全面提升。南航则凭借国内航线规模和物流货运业务贡献，实现单季盈利规模领先。在上半年合计亏损超过47亿元的情况下，南航前三季度累计盈利23.07亿元，暂居三大航之首。相比之下，国航第三季度盈利同比略有下降，显示其成本端压力可能更大，但前三季度仍录得18.70亿元净利润，实现了疫情以来首次同期扭亏。航线网络结构是国有航司的核心抓手。一方面，三大航拥有国内最完善的枢纽航线网络和中转能力，当国际客流回流时，能够凭借航权和远程宽体机队迅速恢复长航线运营。这在东航和国航的业绩中已有体现：2025年第三季度东航国际客运收入同比增长逾70.00%（包含新开远程航线贡献），国航在高端商务出行市场的份额也保持领先。另一方面，大型航司在航班时刻资源和政策支持上占据优势——北京、上海等主枢纽机场的黄金时段航班主要由三大航执飞。这种网络护城河在需求旺盛时转化为票价溢价和高客座率。券商研报指出，2025年9月三大航平均客座率达到85.70%，较2019年同期提升约5个百分点，好于行业平均增幅。可以说，庞大的网络让三大航在流量复苏阶段享受到了量价齐升的红利。不过，国有航司的历史包袱同样不容忽视，高杠杆和高成本成为制约盈利弹性的关键因素。截至2025年三季度末，三大航资产负债率均在75%–80%区间，机队租赁
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