班压力更大些，但相比长途航线，短途国际航线会好些，因为可以带航油飞过去，减少国外加油贵的影响。中国航司加码欧洲也有隐患相比东南亚和大洋洲，欧洲航线目前成为国内航司加码的主战场。由于中东地区受战争的影响航班量大减，大量原本通过中东中转去欧洲的旅客改为直飞，再加上中国航司可以通过俄罗斯领空飞欧洲，相比欧洲航司在飞行时间和成本方面都有优势，因此都在不断增开欧洲航线。比如东航夏秋航季的欧洲航线周始发班次同比增长24%，旺季每周欧洲线最高能飞410班，同比增幅超35%；南航在换季第一天就新开北京大兴-赫尔辛基航线，后续还计划在广州-伦敦、广州-马德里、广州-莫斯科、广州-布达佩斯等多条欧洲航线增班；国航也将在夏秋航季新开北京大兴到法兰克福和米兰的新航线。不过，与部分东南亚机场类似，部分欧洲机场也面临“无油可加”的压力。国际机场理事会欧洲区域总干事奥利弗·扬科韦茨近日就警告称，如果霍尔木兹海峡三周内无法以“显著且稳定”的方式恢复通航，欧盟将遭遇系统性的航空燃油短缺。在此之前，菲律宾总统马科斯也公开表示，航空业因燃料紧张而停飞“是一个明确的可能性”。目前，越南航空已暂停每周23个国内航线，越捷航空也计划在4月削减18%的运力，其中国内航班减少22%，国际航班减少11%。此外，也有国内航司市场部人士对记者透露，欧洲航线上个月还能赚钱，但这个月油价飙涨后，尽管票价一直在提高，但依然覆盖不了成本的上涨。中国民航管理干部学院教授邹建军预计，纵观2000-2026年间原油价格与航空公司业净利润率间的关系，当原油价格超过80美元时，航空公司业就会进入“微利”环境，在进入历史高位时，基本都处于“亏损”状态。而此时考验航空公司的，将是自身的成本控制和效率提升能力。
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