具。现在用户不只是看智驾水平，还包括OTA更新频率、能不能持续迭代进化。这也是小米从新SU7开始，坚定全系标配高规格的辅助驾驶功能的原因。至于L2辅助驾驶，当其能力进化到一定程度，其实就会向L3、L4过渡。到时逻辑可能就不同了，更多会演变成一种出行服务。黑芝麻智能杨宇欣：智驾会像空调、座椅一样走向标配。一旦普惠化，它就不再是“溢价卖点”，而是基础门槛。从下探节奏看，我们判断，一到两年内，7万至10万元级车型将普及高速NOA；10万至15万元级会出现入门级城区NOA；15万元以上车型将具备全场景城区NOA能力。未来，随着系统进一步优化，城市NOA有可能下探到10万元级别车型，但这取决于传感器和算法迭代成本，毕竟算力是硬成本。NBD：刚才提到一个很有意思的观点，普惠之后智驾就不再是卖点了，未来品牌还能成为卖点吗？黑芝麻智能杨宇欣：品牌本身不是卖点，其背后代表的科技元素才是。过去用户关注发动机和豪华感，现在关注的是智能化水平和迭代能力。小米汽车陈龙：即便未来智驾成为标配、各家能力趋同，用户依然会在意品牌背后的科技感。我认为，品牌忠诚度和科技感带来的购车决策影响，会长期存在。NBD：未来如果智能驾驶要成为企业的核心资产，除了技术本身，还需要在哪些维度建立长期壁垒？黑芝麻智能杨宇欣：智驾本身不是资产，而是面向市场的一个场景。作为算力底座的芯片公司，生态是商业闭环的根本，因为我们无法向客户交付一切，必须在芯片能力之上构建完整生态。智驾只是其中一个闭环，企业经营需要多个闭环支撑。去年我们布局具身智能，正是看中机器人与汽车产业链的高度重叠。所以，除了汽车主赛道和智驾场景，我们也在推进舱驾一体，并在车外拓展具身智能等方向。小米汽车陈龙：智驾的发展路径很清晰，从辅助驾驶到完全自动驾驶，将重塑出行体验。它对小米生态的拉动是全方位的。智驾不仅卖车，更产出海量的物理世界AI数据，这对小米“把AI带入物理世界”的战略至关重要。未来，智驾是出行服务，用户在车内半小时到几小时的体验，取决于能否无缝衔接互联网服务、调用智能家居或处理工作，而这背后是完整的生态支撑。
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