的调整上会非常谨慎，节奏也会比较缓慢。与此同时，车企会转而向动力电池厂施压，尽可能去压低动力电池的采购价格。“也就是说，整车端和动力电池端都需要各自承担一部分成本压力。动力电池厂当然也会尽可能向上游材料端去传导成本压力，但效果会比较有限，因为其相对于资源端来说本就处于弱势地位，很难有效压低碳酸锂的采购价格。”涨价会成为长期趋势吗？对于车企而言，一方面要承受上游碳酸锂等原材料持续涨价带来的巨大成本压力，另一方面还要直面国内车市白热化的激烈竞争格局。如何在压降综合生产成本、稳固盈利空间和稳住终端售价、扩大市场销量之间找到合理平衡点，已是当下各大车企必须直面的经营难题，十分考验企业的战略定力与成本管控能力。这也将影响中国汽车行业整体的走向。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树分析认为，从市场现状来看，新能源汽车并不具备大范围集体涨价的基础。在他看来，从整体车市格局拆分来看，高端车企拥有充足的盈利缓冲空间，毛利率普遍维持在 20% 以上，成本上涨带来的盈利冲击相对有限，并无主动提价的现实诉求；而中低端新能源车企身处竞争持续白热化、市场增量收窄的环境中，也基本不具备大范围涨价的条件。从成本端进一步观察，动力电池出口价格同比还呈现下行态势，并未出现涨价抬升迹象，仅有国内电池价格小幅上行，给车企带来一定成本压力。与此同时，大批全新车型持续以低价策略切入市场，进一步挤压了存量车型的盈利空间与调价余地。多重因素叠加下，多数车企涨价更多停留在市场舆论层面，真正落地大范围调价的难度极大。麦肯锡相关负责人在接受记者采访时则表示，过去几年，汽车行业持续享受了动力电池以及其他核心零部件成本快速下降的红利，这为车企通过降价赢得市场份额提供了空间。然而，当下情况发生了变化。“我们倾向于从另一个视角来看待这一轮成本上涨压力——它或许是行业迈向一个新平衡点的契机。值得注意的是，这一轮的成本上涨带有很强的 ‘外生性’。无论是锂、铜等大宗资源，还是存储芯片，它们的价格波动已经不再单纯由汽车行业内部来决定，而是受到了全球能源转型、AI算力中心建设等跨行业宏观需求的驱动。”上述麦肯锡负责人表示，当这一宏观意义上的外部成本压力袭来时，已然成为全行业共同面临的客观约束。终端价格调整并非单个车企的自主选择，而是整个行业需要共同面对的现实。这种行业共通的外部成本压力，也为行业跳出价格战的囚徒困境创造了条
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