许多中小企业难以达标。国内市场空间收窄，合规门槛抬升，出海成为越来越多中小厂商的主动选择。多位受访者表示，新国标加速了他们的出海步伐，因为竞争不过大品牌了。据刘鹏观察，近几年，在天津与无锡两大两轮电动车产业带中，90%的厂商都在想办法做海外业务。两轮电动车正在出厂装货 图源受访者这催生了第二波出海潮。海关数据显示，2025年中国电动两轮车出口量为2674万辆，出口额为68.33亿美元，同比分别增长21.08%和17.62%。大量新涌入的厂商将东南亚视为首选目的地。然而，当所有人涌向同一个市场，结局只有一个。早期出海东南亚的业内人士总结，最直观的感受就是一个字——卷，厂商只能靠走量赚取微薄利润。因此，像李丽、刘鹏这样第一批进入东南亚的厂商正在纷纷离场。从去年开始，刘鹏基本已放弃东南亚市场，做不了就算了。刘鹏介绍，目前公司在东南亚的年销量约250万台，大致占国内品牌在当地出海约30%的市场份额，已属行业头部水平。但即便如此，刘鹏透露，东南亚市场的利润率已从最初的15%跌至3%，也就是说，卖出一台电动车只能赚到150元左右。价格战之外，合规是另一道难以逾越的门槛。以备受看好的越南市场为例，越南汽车摩托车自行车协会副主席冯明月告诉界面新闻，进口的关键零件通常需要经过越南政府审批。很多零件在国内已经合格了，大家以为到越南更容易通过，却发现和想象的不一样，产品并不合格。她解释，越南电摩此前主要来源于日本，已形成较为严格的行业标准，希望大家先了解清楚，各个国家有各自的要求。但李丽感受到的则更多是困惑。选择政策尚不完善的市场，就要承受朝令夕改，一会儿限速，一会儿不限速，一会儿可以带小灯，一会儿又不可以；选择越南这样合规体系相对完善的国家，又手续繁琐，登检报关的前提是在当地必须设有工厂，有自己的品牌注册，还得找到当地实体公司，承担清关责任。走通这条路的几乎都是有足够资金和本地资源积累的头部品牌。2024年雅迪在印尼和越南分别建设了产研基地；台铃在越南设立智造基地的同时，也在印尼开设品牌旗舰店并成立运营中心。李丽认为，像头部品牌一样逐步形成生产+仓储+售后的区域运营体系，的确是更长久可靠的方案，但可能运转五年以后才会盈利。这对于中小厂商来说，几乎是一个悖论。面对这样的困局，EqualOcean新出海研究院分析师邱同春告诉界面新闻，从模式上来说，目前中小型两轮电动车厂商的出海模式以国内研
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