频中，工程师直言，更重的车身不仅让刹车面临巨大的压力，并且带来更大的惯性。车身重量每增加10%，可能导致刹车距离增加约5%。车重一分，危险就多一分。另外，对于消费者而言，过重的车身还会缩短轮胎寿命。车重每增加500公斤，轮胎寿命约减少20%，让养车成本直线飙升。车企打响“减重”攻坚战基于汽车患上“肥胖症”后所带来的社会负面效应，不少车企和业内人士均纷纷呼吁给汽车“减重”。在竞争白热化的市场中，更大、更重、配置更满成为许多品牌彰显高端、安全、豪华的直观标签。然而，真正的技术进步与产业升级，应体现在通过材料技术、结构优化与轻量化设计，在保障安全、提升性能的同时实现“减重瘦身”。韩志玉表示，将“重”等同于“好”，实则是陷入了创新乏力的误区，将简单粗暴的物理叠加替代了精妙复杂的系统工程创新。一位业内人士向记者表示，一味增加电池到了一定临界点，再继续堆电就只剩下副作用。他以电动悍马举例称，这款车装了200度电，重量达到了惊人的4吨，但实际续航并没有翻倍。因为多余的重量又把能耗吃了回去。李斌在多个场合强调了蔚来对轻量化的严格管控。北京车展期间，他向第一财经等媒体表示，蔚来对每款车的重量目标实行审批制，每增加一公斤都需要他本人签字，核心是避免为了堆配置而增加重量。特斯拉车辆工程高管也曾设立了一个著名的激励机制：每减重一公斤，工程师就能获得一箱啤酒作为奖励。蔚来整车结构工程负责人闫占功用“健身”来形容研发端在轻量化方面所做的努力。他对第一财经记者解释称，面对越来越多的场景需求带来的增重，单纯靠堆电池不能从根本上解决续航问题，而是要通过技术创新来把每一公斤用在最需要的地方。“这些减重的过程，不能靠牺牲产品体验，是要考虑在不砍配置的情况下，怎么从系统创新和优化结构和材料的角度去尽量控制车重，也就是做全局思考来想清楚每一公斤重量的价值和必要性，这最终考验的还是研发体系和创新能力。” 闫占功说道。而特斯拉给车辆减重的核心手段是集成。在传统车辆上，几乎每个功能都需要单独的控制器。随着功能的越来越多，控制器的数量也增加到了数十上百个。特斯拉将上百个控制器整合为三个主要控制单元，分别负责车辆的左侧、右侧和前部的功能。特斯拉还将200多种不同接口的连接器统一为6种标准接口，集成式的电子电器架构让传统线束从5公里缩减到了1.5公里。另外，特斯拉大规模应用后底板一体化压铸技术，将几十个零部件合而为一。
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