从实际的收益看，减重带来的效益可以量化。闫占功以纯电车型举例，每减重100公斤，续航大约可以提升10公里。闫占功还提出，减重对于企业来说，并不必然意味着成本的增加，如果通过体系化的研发优化设计，成本可控甚至可能降低；但现实情况并非如此简单，轻量化和降本往往是艰难的抉择，采用铝代替钢可以大幅减重，成本也会大幅上升。他举例说，蔚来在开发ES9时，下车体面临钢和铝压铸件的选择。如果选择铝压铸件成本更高，但能带来更好的安全性和耐久性，最终团队还是选择了铝压铸件。多方呼吁用政策引导行业“减肥”“如果中国三亿多辆车都变成重车，路就压没了。” 李斌近日在接受第一财经采访时表示，面对新能源汽车越来越重的趋势，单靠车企的自律远远不够，国家应该对车重进行某种方式的限制。他说，“没有国家层面的指引，行业就会无序竞争。”现行政策对新能源汽车的能耗已有要求。例如，2026年实施的购置税技术标准规定，车重超过2710kg的车型，电耗必须低于19.1kWh/100km。这在一定程度上抑制了车企无限制增重。但受访的多位行业人士认为，这个力度还不够，必须有政策杠杆来引导产业走向轻量化。纪雪洪表示，燃油车有基于排量的消费税，排量越高税负越重；但电动车在生产端免征消费税，目前缺乏抑制车重的税收杠杆。他建议未来将购置税、消费税等税种与车辆重量挂钩，他认为，车辆越重，对道路的损耗越大，理应承担更多的道路维护保养税负。崔东树也认为，政策层面可出台阶梯式车重税费或消费税等引导性政策，以经济手段约束超重车型。他建议，政策需要倾斜扶持轻量化核心技术研发，调整补贴导向，优先扶持低自重、高能效车型，推动行业摆脱增重内卷，真正落实轻量化发展理念。韩志玉表示，遏制汽车“肥胖”趋势，需要多方协同发力，而政策层面的立法是第一步。他建议通过税收进行调节：一方面，将现行按发动机排量征收的汽车消费税，改为以车辆整备质量为计税依据；另一方面，将日常充电也纳入税费体系——车越重、用电越多，税费就越高。“我国燃油车税费制度曾有效抑制了大尺寸车的制造与消费，而当前对新能源汽车的税收减免和补贴倾斜，反而变相鼓励了车越做越大、越来越重。”韩志玉称，新能源汽车渗透率已突破50%这一关键节点，税收政策是时候实现“油电同权”了。当然，重量税的实施并非一蹴而就。纪雪洪坦言：“这项调整非常复杂，涉及面广，很难在短时间内做出巨大改变。”他参与过相关税收政策
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