燃油车品牌占比达六成。郎学红向21世纪经济报道记者分析，网点是销量承载主体，当燃油车总盘子和渗透率收缩，新能源渗透率提升时，原有网点数量无法支撑销量，必然会缩减。2026年，“燃油车渠道数量收缩是必然的，除非总盘子和份额不减，否则渠道必须退出以匹配销量。”郎学红说，“部分经销商需退出市场，剩余经销商才能存活。”早在2023年，一批经销商已经开始布局新能源网络。一位长期关注渠道的业内人士指出，传统经销商转型新能源后，新能源汽车的售后利润并未大幅萎缩，虽单车售后产值略低于传统燃油车，但幅度有限。2025年，新车销售毛利贡献率降至-25.5%，而售后服务以80.8%的贡献率成为经销商的“压舱石”。但郎学红同时提醒，经销商基本面的改善受多种因素影响，新能源品牌经营有投入期和盈亏平衡点，经销商切换品牌也需上量才能盈利。另一条出路，则是把车卖到国外。根据海关总署披露的数据，2025年，中国汽车出口（含二手车）达833万辆，同比增长29%，出口占国内批发比重首次突破20%。2026年一季度，出口223万辆，同比增长57%。这股浪潮中的参与者，不只是主机厂。流通协会的调查显示，近88%的受访经销商集团在开展汽车出口业务。对于手中还有燃油车资源的经销商而言，平行出口至少提供了一条出路。虽然利润空间在收窄，但国内外价差依然存在，尤其当国内新车价格已经被压到冰点时。不过，出口只是暂时缓解国内库存压力的手段之一，却没有改变燃油车在国内市场被加速替代的根本趋势。
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