易量中的占比合计超七成，成为二手车交易的绝对主力。这种“迭代极速”也让消费者产生疑问：汽车是否已经成为快消品？甚至，有网友调侃称，“年抛型纯电动车”已经产生。在理想汽车董事长李想看来，汽车产品与手机等消费电子产品有本质区别，汽车直接关乎用户家庭的生命安全，其开发过程存在大量验证工作，必须经过长时间的反复测试与打磨，不可能依循手机的快速迭代逻辑。李想以常见的拆车环节为例，指出车企会将大量路测车拆解开来，反复验证其各项机械与电子系统是否符合设计标定。而获取数量足够多、里程足够长、测试工况足够复杂的路测车本身就是一项需要投入大量时间的工程，无法通过其他方式人为压缩。岚图汽车董事长卢放则认为，即使用户换车频率加快，安全、耐用、可靠依然是首要标准。这意味着，企业不能用快消品的逻辑开发汽车，造车永远要符合“车规级”标准，而非“消费级”标准。改写全球汽车研发节拍：中国新能源车企研发周期砍半尽管业内普遍认为汽车并非快消品，但不可否认的是，当下汽车的研发体系已发生了深层变革。此前，欧洲和日本车企一度掌控着全球汽车工业的节拍——三年一小改，五年一换代，线性开发、稳定供应、层层审批，直到中国新能源汽车入场，才彻底改写了这套模式。麦肯锡的报告显示，专注于新能源的中国新兴车企，将新车型从概念验证到产品上市的周期压缩至约24个月，比传统车企的40~50个月快了1倍。图片来源：AIGC记者也了解到，中国新势力品牌可将车型从立项到量产的周期压缩至20至24个月，部分品牌仅需18个月。相比之下，传统豪华品牌开发一款全新车型通常需要48至60个月。对此，福特欧洲区总裁吉姆·鲍姆比克认为，中国汽车制造商之所以能提升速度，是因为其使用了更多的通用零部件。虽然它们的新款车型外观可能与之前的版本差别不大，但更重要的变化体现在软件和其他数字技术上。在软件定义汽车的时代，电子零部件占智能电动汽车成本的60%~70%，而软件开发效率的提升，显著加快了整车开发节奏。麦肯锡方面认为，如今，软件技术的提升也在一定程度上缩短了研发周期，许多新能源车企采用计算机辅助设计、虚拟仿真、数字孪生等技术替代部分传统测试验证环节。为追赶这一节奏，传统车企纷纷加速研发，但路径各有差异。例如，广汽集团通过重构IPD（集成产品开发）流程等方式，使产品规划效率提升30%，产品立项评审效率提升67%，需求决策效率提升85%，新车开发周期缩短至1
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