之间的深层矛盾，这一矛盾在二手车估值体系中也有体现。一位二手车经销商称，在燃油车时代，车型保值率有相对稳定的评估模型。现在很多新能源车型上市不到半年就推出了升级改款车型，早期版本变成保有量极低的“小众款”，二手车商不敢收，即便收也只敢按极低价格报价。更让消费者担忧的，是车辆的后续维修和软件更新保障。由于部分早期版本车型因保有量低，后续配件供应、软件升级都可能受到影响。有消费者反映，某些车型迭代后，老款车型的OTA升级频率明显降低，部分宣传过的功能迟迟无法兑现。“推新”节奏降温，车企探寻稳健发展路径企业同样未能在新车“快速迭代”的负面影响中独善其身。“快速迭代的另一面，是生命周期被迫缩短的风险。”麦肯锡方面表示，传统车企通常会在同一车型下推出多个衍生款，生命周期可长达7至10年。这一节奏为稳定生产、优化供应链，以及分摊工装模具和前期投入成本提供了充足缓冲。而在如今的市场中，消费者每隔两到五年便期待全新车型，这无疑给车企和供应商带来更大压力。“智能电动汽车和以前的燃油车迭代逻辑不太一样，智能化芯片迭代，车就得迭代；电池技术进步了、灯和内饰迭代了，车也得迭代，这带来很大的供应链压力，供需平衡非常难把握。”李斌直言。此外，李斌还表示：“企业要量的时候，供应链的伙伴们加班加点、三班倒，投设备、招人，忙得不可开交。可过几个月销量下滑，又要减人、让设备闲置，转产的压力也很大。”一款新车发布时，往往能够收获热烈的市场反响，订单蜂拥而至；等到产能爬坡、交付趋稳，需求却开始回落。供需之间的平衡，变得异常难以把握，李斌称这种现象为“花无百日红”。“整个汽车行业确实还面临盈利压力和挑战，其中很大的原因是新车迭代得太快。一款车型浪费几个亿是很正常的事情，厂家没有赚到，供应链没有赚到，用户也没有赚到。这种‘三输’局面，正在频繁上演。”李斌认为。图片来源：
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