0%；今年全年美元可能进一步走弱约5%，截至4月底已累计贬值约2.5%。业内认为，从边际影响看，这有利于全球商业周期，也有利于以非美元货币为经营基础的航空公司。对于使用兑美元升值货币经营的航空公司而言，所有以美元计价的账单，尤其是燃油账单，以及所有美元计价债务，成本都会相应下降。近年来，在发动机等问题掣肘下，飞机交付延迟现象明显，曾对此专门进行过报道。从近期来看，交付量已经逐渐恢复。同时，目前航空公司已能够通过运营和商业层面的调整，消化因运力缺失而产生的大部分影响。它们延长了现有飞机的服役年限，提高了每日利用率，并保持了更高的载客率，从而部分抵消了飞机交付延迟带来的影响。但国际航协认为，供应状况仍受到结构性限制。“飞机产量正在增加，但速度不足以弥补此前数年造成的差距。交付量仍低于疫情前的峰值水平，仍无法缩小累计短缺。与此同时，对新飞机的需求仍然强劲，订单继续超过交付量。”国际航协方面表示。数据显示，2026年5月的积压数量达到18,100架，高于2024年的17,000架，占现役机队的50%以上。飞机短缺不仅推高成本，也限制了行业增长。2024年和2025年，新飞机短缺导致燃油效率提升首次陷入停滞，抵消了航空业在减少二氧化碳排放方面长期持续取得的常规进展。在当前环境下，随着额外的地缘政治造成的航线中断继续影响全球供应链，这种供需失衡存在固化的风险。
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