，欧洲一家航司负责人托马斯对记者表示：“我们越来越意识到，核心枢纽瘫痪会引发网络连锁反应。将过高比例的运力集中在单一枢纽节点时，如果缺乏充分的战略冗余与敏捷调度能力，整个飞行系统就会变得脆弱。”与此对应的是，直飞的蓄水池开始“涨水”。在主要国际市场中，近月来，亚太地区航空公司增长最为强劲。以4月为例，单月载客率创下历史新高。欧洲地区航空公司也温和增长，这在一定程度上得益于部分旅客避开中东中转航线，推动欧亚之间的直飞客流量上升。在托马斯看来，全球亚欧航线的竞争格局正在发生变化。“俄乌冲突之后，相较于欧美航司，中国航司在航程和成本上具有优势。中东枢纽受阻时，由于可能出现直飞航线转移，中国航司的优势会被强化。”中国航司已经感受到变化。一家国有航司人士对记者介绍，中东转机模式暂停后，需求被迫集中到直飞航线。但他强调：“直飞航班数量短期内难以增加，航班数量受到航权、机场时刻、机队规模等多重因素限制。”超级枢纽不仅运输人，还运输着全球颇具价值的货物。迪拜杰贝阿里港与机场构成了全球最核心的“海空联运”桥梁，港机无缝衔接使这里成为全球核心货运节点。客机大面积停航，亚欧之间精密半导体、医药冷链和高端快时尚产品的物流通道受到冲击。这一度引发了全球高附加值供应链的急性梗阻。航空产业的关注点，开始从“追求绝对效率”向“构建多节点架构与直航网络并行”演进。“过去二十年，超级枢纽模式通过将全球两端极其分散的客流在波斯湾高效汇聚并重新分发，构建了任何单纯依赖直飞的航司都难以企及的网络深度。”国际航协北亚区副总裁解兴权对记者介绍，此前航司倾向于将所有中转资源集中于少数的几个点，以追求规模效应的最大化，未来的全球航网布局或引入多枢纽备份，那些地理位置相对处于边缘、受核心冲突区影响较小的枢纽，或展现出“冗余价值”。业内普遍认可，构建地缘政治冗余度与调度敏捷性，正成为全球航司战略规划的重要新课题。对于中国而言，有智库人士建议，推进塔什干、阿拉木图等中亚枢纽。威利·沃尔什告诉记者：“对于海湾以外的其他国家来说，确实在迎来新机会，让消费者看到（新枢纽潜力的）存在。就像中国通过免签政策，让全球很多国家的人更愿意来到中国一样。”但他的基本立场是，海湾国家未来会重新恢复原来的地位，其优势不会消失。“中东地区一旦稳定下来，空域会再度放开。今年全球航空业净利润只有2%左右，任何绕行或成本上升，都会冲击到航空产业。”2
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