3至4吨时，变化幅度会上升。“短期（1年内）来看，缺少‘电池豁免增吨’政策预期，仅依靠传统大电量、高自重产品的中小车企竞争力大幅下滑。但从中长期（2至3年）来看，会倒逼全行业技术升级，结束单纯比拼电池容量的低水平竞争。同时，统一标准可避免市场政策套利，燃油、新能源商用车在统一总质量规则下公平竞争，市场秩序将更规范。”上述东风柳汽相关负责人表示。“亏吨”不再是“死结”新能源重卡“亏吨”，在实际运营中究竟意味着什么？国海证券3月份发布的研报显示，受“亏吨”影响，整备质量为10.5吨的新能源重卡（较柴油车型质量增加2.5吨），即使在没有考虑补能可行性与效率的情况下，其在标载干线长距离工况下3年累计利润较柴油车型劣势为36万元。“‘亏吨’是当前纯电动重卡市场推广的核心阻碍。”前述东风柳汽相关负责人告诉记者，在煤炭、砂石、绿通等标载、高吨公里收益干线运输场景，用户对载货量极度敏感，同级别燃油车可多载2吨货物，早期散户、个体司机购车意愿偏弱，核心顾虑是单趟收益不足，回本周期拉长。相较于干线运输场景，“亏吨”对港口、厂区、钢厂固定短倒场景影响相对有限。“这些场景运距短、往返频次高，电价成本优势可对冲少量载货损失，叠加地方绿色置换补贴，客户接受度较高，这也是我们新能源重卡的核心增量市场。”据前述东风柳汽相关负责人透露，其正以广西北部湾港为核心，同步联动全国沿海、内河港口及大型工矿企业推进同类场景试点沟通。在新能源重卡的固定短倒场景中，“亏吨”的影响确实被有效对冲，但这并不等于彻底解决问题，还需要在不同场景中找到最优解。“短倒场景用轻量化小电量配合高频换电，靠周转效率替代大电池。中短途以高能量密度电池提升有效带电量，不盲目追求超长续航，实现续航与载重最优平衡。”一汽解放相关负责人告诉记者，“亏吨”已从“死结”转化为可通过技术和场景优化消纳的阶段性难题，整体可控，不会阻碍电动化长期替代趋势。用减重填上“亏吨”窟窿“亏吨”的账算得越清楚，商用车企的紧迫感就越强。与其等待政策松绑，不如主动“减重”。据前述一汽解放相关负责人透露：“我们已将攻克‘亏吨’视为头号工程，以技术破局而非等待政策。”当前，商用车企在新能源重卡上尝试采用更多轻量化材料。“将轻量化优先于续航参数，确立载重、能耗、运营效率三位一体的考核标准。通过新材料、底盘结构重构，布置技术升级，优化车电融合，将电池包高效融入底盘，消除电
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