机桨协同优化以及加装水动力节能装置等方式，已使单位运输周转量的二氧化碳排放较2008年下降30%至35%。但要进一步实现深度减排，仍需依靠替代燃料和新型减排技术共同推动。《21世纪》：国内航行船舶与远洋船舶的绿色化要求是否存在差异？不同国家和地区的要求是否不同？李路：减排核心标准由IMO制定，全球所有远洋船舶都需要满足该统一要求。各国也可能出台自身的配套法规，但减排核心要求基本都与IMO的减排框架保持一致。甲醇路线供应链仍需完善《21世纪》：目前我国主导的绿色船舶能源路线是哪一种？李路：目前我国甲醇燃料路线走在前列，技术成熟度较高，安全性也优于氨燃料，但核心瓶颈在于供应链不完善、供应量不足。我国在绿电领域经过多年投资建设，已经具备一定产业优势。同时，甲醇可以通过生物质制备，我国国土面积广阔，农业秸秆等生物质资源丰富，这是其他国家不具备的优势。但当前生物质制甲醇的总量仍不足以支撑整个航运业的需求，还有提升空间。值得一提的是，碳捕集技术是近年来受到行业关注的新型减排技术之一，通过对主机尾气中的二氧化碳进行回收和储存，实现船舶运行过程中的减排。目前我院为山东海运设计的8.2万吨散货船已经安装碳捕集系统，二氧化碳捕集率达到30%，并已投入运行。与此同时，智能化技术也正在成为提升船舶营运能效的重要方向。通过航线优化、能源管理和自主航行技术应用，可以进一步降低船舶运营能耗。中船集团正在推进自主船舶技术研发，计划在“十五五”期间实现L3级自主船舶应用，并推动L4级高度自主船舶技术突破。《21世纪》：航运脱碳是行业共性难题，在能源、港口与供应链协同方面应当如何推进？当前产业链协同的核心堵点是什么？李路：当前航运替代燃料的技术路线很多，相对成熟的是液化天然气，但这些新型燃料相较于当前占据市场主导地位的化石燃料，无论技术成熟度还是燃料可获得性，都还不具备完全替代的优势，技术与供应链都尚未完全成熟。这就带来了最核心的问题：船东、港口以及供应链各方都无法明确未来的主流技术方向。比如，马士基曾一度高度认可甲醇路线，近期又转向液化天然气，背后不仅仅有技术因素，也有供应链、燃料成本过高的因素，船东难以承担全生命周期的成本。任何一种燃料要实现大范围应用，从能源供应商、港口加注设施到整个供应链，都需要非常大的投资，如果未来方向不明确，各方都会举棋不定。这种技术路线的不确定性，是产业链协同不足的重要原
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