因。除此之外，能源供应的选择也和各国的资源禀赋、政策导向高度相关。比如，我国甲醇资源丰富，发展甲醇燃料有天然优势。欧洲则更倾向于氨燃料，因为氨可以通过绿电电解海水制氢和从空气中获取氮后再合成，不需要依赖生物质原料，欧洲推进氨燃料的力度更大。不同国家、港口都会结合自身优势选择路线，这也让产业链协同的复杂度进一步提升。《21世纪》：生物质制甲醇的效率处于什么水平？有多大提升空间？李路：提升空间主要在两个方面：一是可以通过技术手段降低生产过程的能耗；二是可以通过技术优化降低单位甲醇的生物质消耗量。《21世纪》：沿着国际港口布局充电设施，能否支撑远洋电动船舶的应用？李路：这个方向目前行业关注度很高，纯电池动力船舶已经有不少落地案例。比如，宁波海运的“宁远电鲲”轮，运行于宁波舟山港到乍浦港的沿海航线，就是采用纯电动力，到港后进行充电。除纯电动力外，电池技术也正越来越多地应用于大型远洋船舶和海工装备的混合动力系统，通过削峰填谷提升能源利用效率，这将成为未来船舶电动化的重要发展方向之一。但对于远洋航线，电池目前只能起到辅助调峰的作用，无法作为主动力。要实现远洋船舶零碳，还是要依靠零碳燃料，比如甲醇必须是绿色甲醇，氨必须是绿氨，液化天然气（LNG）也必须是绿色LNG；另一种技术路线是碳捕集，将船舶排放的二氧化碳收集、液化和储存，但目前还做不到100%捕集。《21世纪》：电池动力（绿电）船舶未来是否有大规模应用的可能性？李路：远洋船舶应用电池动力，必须先解决能量密度的问题，和新能源汽车的逻辑一致——充一次电的续航里程有限，行业正在研发的固态电池就是为了提升续航能力。船舶也是同样的道理，远洋船舶单次航程可达一两万海里，航行过程中无法充电，必须自带足够的能源满足全程需求。因此，船舶电动化是长期趋势和发展方向，但落地周期较长，短期内远洋船舶仍将以内燃机驱动作为主流。目前行业已出现多个示范案例，例如由上海船舶研究设计院设计、运行于长兴岛至横沙岛航线的超级电容动力渡船，以及运行于宁波港与嘉兴港之间的740箱纯电动力集装箱船，均已投入实际运营。南方财经全媒体集团及其客户端所刊载内容的知识产权均属其旗下媒体。未经书面授权，任何人不得以任何方式使用。详情或获取授权信息请点击此处。
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