”的结构对自动驾驶系统的安全性进行系统论证，即不仅要说明系统在设计运行条件下的能力边界，还需给出支撑其安全性的逻辑依据与试验数据。同时，《标准》将仿真、场地与道路测试纳入统一验证框架，要求多源测试结果在场景覆盖与验证深度上共同支撑安全声明，并对仿真工具链与实车测试结果的一致性进行验证，从而形成可闭环、可追溯的安全论证体系。自动驾驶监管 转向“安全硬约束”值得注意的是，上述安全档案、安全论证及验证体系要求并非针对某一级别自动驾驶，而是构成L3级和L4级自动驾驶系统的共同安全基础。在此基础上，《标准》针对L3级和L4级的不同运行特点也提出了专项要求。对于L3级自动驾驶，《标准》重点关注人机交接环节，并针对接管能力监测、用户提醒及风险响应机制提出要求。若后援用户未完成接管，或发生安全档案中规定的直接执行最小风险策略（MRM）的情形，ADS应执行MRM并使车辆达到最小风险状态（MRC）。对于L4级自动驾驶，监管重点则转向系统自身的风险处置能力。例如，ADS不应依赖远程协助执行动态驾驶任务，在远程协助过程中仍应独立完成全部动态驾驶任务。此外，《标准》还将ADS软件、感知系统、自动驾驶功能、设计运行条件以及最小风险策略等关键要素纳入判定范围，进一步强化自动驾驶系统安全相关要素的一致性管理。对此，盘古智库高级研究员江瀚对记者分析，这次《标准》多维度设门槛，标志着自动驾驶监管从“概念松绑”转向“安全硬约束”，过去车企靠模糊宣传抢市场的阶段结束，未来竞争必然从功能展示转向安全能力比拼，毕竟监管明确要求禁止夸大宣传、履行告知义务，安全能力会成为核心准入门槛。“《标准》出台会直接推高车企成本，冗余系统、更高算力的芯片、全生命周期安全档案的建设都会增加投入，同时保险成本也会随安全责任界定清晰而上升，不过参考比亚迪通过大规模采购、规模效应压低智驾成本的路径，长期来看技术迭代和规模效应会逐步摊薄这部分成本，不会成为行业普及的阻碍。”江瀚表示。
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