当行业还在争论“开城数量”，中国智能驾驶已悄然进入下半场——从“能跑”拼到“好用”，从“配置”卷向“资产”。然而，技术理想与商业现实之间，始终横亘着几道难题：城区NOA（领航辅助驾驶）如何低成本规模化？过于保守的系统怎样“拿捏”安全与体验？硬件成本高企，“软件付费”又能否跑通？针对上述问题，近期《每日经济新闻》“AI相对论”首期圆桌对话，邀请到了两位处于不同维度的破局者：一位是小米汽车智能驾驶基座大模型负责人陈龙，他正将VLA（视觉语言动作）大模型引入量产实践，试图让智驾从“数据驱动”迈向“认知驱动”；另一位是黑芝麻智能CMO（首席营销官）杨宇欣，作为国内头部芯片供应商的管理者，他从底层逻辑出发，对成本、供应链与商业闭环有着更为冷峻的判断。一个从算法之巅俯冲，一个从底座深处仰望。在这场对话中，两位嘉宾将分别从各自的专业视角，直面中国智能驾驶本土化落地与商业化突围的核心议题，展开一场关于技术理想与现实路径的深度碰撞。◼︎本期嘉宾：小米汽车智能驾驶基座大模型负责人陈龙、黑芝麻智能CMO杨宇欣陈龙 图片来源：企业供图杨宇欣 图片来源：企业供图“好用和能用”，行业在寻找平衡点NBD：当前，智驾行业竞争尤为激烈，各大车企研发投入巨大。在两位看来，中国的智驾水平在国际市场处于哪个梯次？小米汽车陈龙：国内智驾水平已经发展得很好了，特别是在国内这种比较复杂的路况环境下，用户不管是对车辆智驾的效率还是整体安全性的要求都会高一些。这也是我为什么回国加入小米汽车的原因。黑芝麻智能杨宇欣：我们认为，中国智驾行业发展在全球处于领先地位。如果把全球智驾分几个梯队的话，第一梯队特斯拉的技术是相当领先的。在某种程度上讲，它是在帮助整个汽车或者智驾行业探索一些技术方向。第二梯队则基本上以国内自主品牌为主。这主要体现在几个方面：首先是现在国内消费者对智驾的认可度、接受度以及期待值已经高于全球平均水平，他们更愿意去接受具备智驾功能的新车型；其次，国内车企在智驾方面的投入很大。智驾作为国内智能新能源车的一个非常重要的卖点和差异化，近几年帮助自主品牌快速获取了市场份额。目前，自主品牌乘用车的市占率已经超过60%，预计2030年前会达到70%甚至更高。这一方面得益于新能源汽车的发展，另一方面就是智能化的推动。第三梯队是像黑芝麻智能这样的供应链企业。我们完整经历了中国自主智能化产业链的构建。智能新
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