过去几年，比亚迪在智能化上的策略一直是务实到近乎保守，用董事长王传福自己的话说，“做得多，说得少”。5月28日，王传福在发布会现场从怀中掏出一颗自研芯片——璇玑A3，这是比亚迪的第567颗车规级芯片，也是比亚迪第一款自研的智驾芯片。璇玑A3的制程是4nm，单颗算力约700TOPS，三颗协同超2100TOPS，支持L3/L4自动驾驶，功能安全等级ASIL-D。与此同时，比亚迪将智驾模型切换到了行业共识的路线，即世界模型，让系统不再依赖高精地图和预设规则，而是学会推演物理世界的因果关系。今年，车企流行讲新故事：有的入局具身智能，有的投身飞行汽车。比亚迪的动作看起来更“重”，它正在把造车以外的业务，大规模放在聚光灯下，比如半导体业务、储能业务等。这当然是为了给资本市场更多想象空间。但提升估值的前提，是必须让市场相信，比亚迪的智能化不再是短板。自研智驾芯片让比亚迪得以跑通一条更深的护城河。因为在外购芯片时代，算法要适配别人的硬件架构，同时无法避免算力利用率损耗。特斯拉的经验已经证明，自研芯片结合自研算法能够把这种损耗降到最低，同时可以减少支付对供应商的开发溢价等费用，成本也能相应优化。“外购芯片就像买精装房，自研相当于自己买地建别墅。”王传福在发布会上说。同时智驾模型的升级能够把比亚迪庞大保有量带来的数据优势，转变成模型动态迭代的养分，让模型更好地理解物理世界。为了抢跑L3，比亚迪选了一条最不像“科技公司”的路来打这场仗，即用制造业的逻辑做智能化，用规模和垂直整合换时间。为什么发布一颗算力“不够炸裂”的芯片？王传福在发布会现场说，三颗算力达到2100 TOPS，计算下来单颗算力约为700 TOPS。对比行业主流智驾芯片来说，比亚迪此次的算力参数并不拔尖。在目前上车的智驾芯片中，理想单芯算力最高，马赫M100芯片单颗算力已经达到1280TOPS；蔚来视觉感知最强，神玑芯片NX9031的ISP（图像信号处理器）处理能力是英伟达Orin的约3.5倍，内存带宽达到546GB/s，是英伟达Thor-U的两倍。小鹏走高效实用路线，但CPU核心最多，达40核，可以保障车机的流畅运转。这似乎不符合比亚迪通常的叙事。过去几年，这家公司在电动化领域拿出的东西，要么技术领先，要么成本碾压。为什么比亚迪发布一颗算力“不够炸裂”的芯片？行业的共识是，
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