作为全球贸易的大动脉，航运业能耗体量大、减排链条长，其脱碳路径关乎能源绿色低碳转型未来。国际海事组织（IMO）于2023年通过了旨在实现航运业净零排放的温室气体减排战略，并于2025年批准了落实该战略的核心中期机制——IMO净零框架，目标是到2050年实现全球航运业净零排放。在IMO减排框架推动下，绿色船舶订单持续增长，甲醇、氨、电池动力等多条技术路线加速竞逐。但与此同时，燃料供应不足、基础设施投资巨大、国际认证标准趋严等问题仍待破解，船东、港口和能源企业也在等待更清晰的行业方向。当前航运脱碳走到哪一步？哪些技术路线更有可能率先落地？中国企业在新一轮绿色航运竞争中处于什么位置？围绕这些问题，在由生态环境部宣传教育中心主办、中国南方电网有限责任公司支持的“汇聚多元力量，赋能绿色转型”主题宣传活动上，中国船舶集团上海船舶研究设计院副院长李路接受了21世纪经济报道专访。李路。资料图强制脱碳要求倒逼绿色燃料成本下降《21世纪》：绿色燃料的成本处于什么水平？未来有没有向传统燃料价格靠拢的可能？李路：当前绿色燃料的成本很高，以绿色甲醇为例，成本是常规化石燃料的3至4倍。价格走势由需求决定：IMO制定了强制减排要求，2030年航运碳排放要较2008年下降40%，2050年要实现净零排放，达不到要求的船舶将无法运营。强制要求会持续推高绿色燃料需求，商业化的供应端会随之跟进，长期来看成本有下降空间。《21世纪》：我国航运脱碳的发展路径应当如何规划？李路：船舶航区可以分为远洋、近海、内河三类，其中航运主体是远洋与近海航线，这类船舶基本都要满足IMO规则，需要入籍、取得IMO编号，因此必须遵循国际统一规则。内河航运的标准相对可控，但据我了解，国内内河航运的标准也在向IMO靠拢，符合国际绿色发展的整体趋势，我国也不会在这一领域落后太多。内河航运可选的技术路线更多，且市场体量相对较小，加之内河船舶航程较短，可以应用电池动力，类似新能源汽车的换电模式——安装标准化电池箱，航行一段距离后在港口充电或换电。目前长江、珠江等流域都有项目在推进，内河电动化比远洋更容易落地。远洋船舶吨位大、功率高，受电池能量密度限制，不可能装载过多电池，暂时无法用电池作为主动力。我认为，仅依靠传统节能技术难以实现IMO提出的长期减排目标。近年来行业通过船体轻量化设计、船
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